 |
    |
 |
|
|
De Sumatra of Pakan Baroe Spoorweg Al in 1870 had het Nederlands-Indisch gouvernement plannen om een spoorwegnet over Sumatra aan te leggen om het binnenland te ontsluiten. In 1941 bestond er reeds een spoorweg van Padang naar Moeara waarmee een kolenmijnen in de binnenlanden kon worden bereikt. Verderop in de rimboe waren ook rijke kolenmijnen die nauwelijks bereikbaar waren. Verkenningen voor de aanleg van een spoorweg gaven een ongunstig beeld er moesten tunnels worden geboord en tenminste drie grote spoorwegbruggen worden gebouwd. Toen daarbij de rendabiliteit in beschouwing werd genomen, verdwenen de onderzoeksresultaten in het archief van de Nederlands-Indische Staatsspoorwegen. De plannen waren bekend bij de Japanse legerleiding. De Japanse legerleiding hield rekening met een invasie op Sumatra, deze was inderdaad door de geallieerden gepland, maar moest worden uitgesteld omdat voor de landingen in Italië al het beschikbare materiaal werd vereist. De legerleiding was van mening dat in het kader van de verdediging van Sumatra een goed wegen en spoorwegen net noodzakelijk was. Wat ook een belangrijke rol speelde was de dreiging op de Indische Oceaan van geallieerde onderzeeboten. Er waren reeds grote verliezen geleden. Afvoer van kolen via Padang werd te gevaarlijk. Door een spoorweg te bouwen van Moeara - waar al een spoorweg liep naar Padang – naar Pakanbaroe werden goede mogelijkheden geschapen om snel van de westkust naar de oostkust te komen en in Pakanbaroe konden de kolen worden geladen op schepen die via de rivier Siak ver het binnenland in konden komen. Japan had grote belangen in de kolenmijnen voor de oorlogvoering waarbij het aspect “rendabel” nauwelijks telde en er beschikt werd over een groot arbeidspotentieel in de vorm van krijgsgevangenen en romusha’s. De romusha’s arriveerden al in september 1943 om te beginnen met de spoordijk en in mei 1944 werden de krijgsgevangenen aan het werk gezet. Ze aten stijfselpap en ratten, stierven door uitputting, honger, dysenterie, ernstige mishandeling en tropische ziekten. De spoorweg werd gebouwd door het oerwoud, bergen en moerassen. Omdat het boren van tunnels te veel tijd zou kosten werden grote omwegen gemaakt. Rivieren vormden een extra hindernis. Een groot deel van de krijgsgevangenen en romusha’s bereikten de spoorweg niet eens omdat de schepen waarop zij werden vervoerd werden getorpedeerd. De spoorweg werd gebouwd door Nederlandse, Britse, Australische krijgsgevangenen en door Indonesische romusha’s. De laatste zogenaamde vrijwilligers die nog slechter werden behandeld dan de Europeanen. De afstand was korter dan de Birma Siam Spoorweg en ook het aantal overledenen is kleiner in getal. Wat ook verschilt is de leeftijdopbouw, al in 1942 waren de jonge en sterke gevangenen ingezet voor de Birma Siam Spoorweg. Toen in 1943 gevangenen nodig waren voor Sumatra waren in het algemeen de ouderen over. Maar daarmee zijn de verschillen vastgelegd. De overeenkomst beginnende met de gevaarlijke zeetransporten, het werken in een ongezonde omgeving met slechte tot geen medische verzorging, karige en ongezonde voeding, mishandeling zijn kenmerk voor beide spoorwegen. Maar op 15 augustus, de dag van de capitulatie van Japan, werd het werk aan de spoorweg voltooid door het slaan van de laatste spijker, die overigens van koper was aangezien er geen goud beschikbaar meer was. De krijgsgevangenen stonden er op een afstand bij. Het gordijn van de geschiedenis viel over de Sumatraspoorweg. In tegenstelling tot de Birma Siam Spoorweg werd de spoorweg van Moeara naar Pakanbaroe vrijwel vergeten. De spoorweg is alleen gebruikt om de bevrijdde gevangenen af te voeren en verviel daarna volledig. De slecht geplande aanleg en sabotage hadden een volledig onbruikbare spoorwegverbinding opgeleverd. Werk door Romusha’s begonnen in september 1943.
|
| disclaimer | privacy statement | Copyright © Stichting herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg |